La manovra per evitare l'iceberg

Secondo quanto riferito dal primo ufficiale William Murdoch al Capitano Edward John Smith, egli aveva, per cercare di evitare la collisione, ordinato il timone tutto a dritta (barra a sinistra) e le macchine "indietro tutta" con l'intenzione di lasciare sfilare l'iceberg sulla sua destra, ma purtroppo l'ostacolo era troppo vicino e la collisione fu inevitabile.

I termini di questa dichiarazione furono confermati, durante le inchieste, dal quarto ufficiale Joseph Boxhall e dal timoniere Robert Hitchens: questa resta ancora oggi la versione ufficiale.
Va qui chiarito che nel 1912, epoca di transizione tra la navigazione a vela e quella meccanica, alcuni ordini del timone potevano essere fonte di confusione. Se si voleva mettere il timone a destra e quindi far virare la nave a destra si ordinava "barra a sinistra", esattamente come succede sulle piccole imbarcazioni. Oggigiorno, per fortuna, tale ambiguità non esiste più: al timoniere viene direttamente ordinato "timone a dritta", cioè la ruota del timone viene ruotata appunto verso destra. Secondo questa considerazione, viene oggigiorno accettato che Murdoch diede l'ordine corretto, cioè "timone a dritta", come avrebbe fatto un ufficiale di navigazione meccanica, per far "accostare" la nave dritta ed allontanare così il suo scafo dall'iceberg, che si trovava appunto a dritta e soprattutto troppo vicino. Purtroppo il timoniere Hitchens eseguì l'ordine secondo la sua scuola -  quella della vela – e mise, invece del timone, la barra a destra, provocando così un'evoluzione iniziale a sinistra. (Questa nota è presente sul sito al capitolo "Il TITANIC affondò per un errore del timoniere").
Un'ipotesi alternativa viene però avvallata da diversi esperti. Mettere le due eliche laterali indietro (il TITANIC ne aveva due laterali ed una centrale), avrebbe attenuato considerevolmente il flusso dell'acqua sul timone, neutralizzando così la sua capacità evolutiva. Una grande nave come quella, lanciata a piena velocità, il mettere la barra tutta da un lato ed ordinare alla sala macchine "indietro tutta" avrebbe dovuto provocare una forte inclinazione della nave con delle forti vibrazioni, così da rovesciare oggetti o provocare addirittura infortuni alle persone che si trovavano nei corridoi. Ma niente di tutto questo accadde a bordo del TITANIC, od almeno all'inizio di quella manovra. La collisione fu relativamente contenuta, e percepita solamente da una dozzina di testimoni, niente di più. Secondo questa versione, si deduce che velocità ed angolo di barra erano comunque modesti.
Gli stessi esperti affermano che il TITANIC ha sì virato con la prua a sinistra, ma probabilmente non aveva l'angolo del timone al massimo, dopodiché ha modificato la sua manovra ed iniziato a virare finalmente con la prua verso destra per tentare di allontanare la poppa dall'ostacolo.
Nell'impatto iniziale, il TITANIC ha perciò urtato una parte immersa dell'iceberg, lacerando la parte di prua all'altezza dei depositi di carbone 2 e 3. Secondo questa possibilità, si conclude che il transatlantico non avrebbe perciò messo "indietro tutta" ma si fosse solamente fermato o "ridotto" le macchine.
In pratica viene considerata l'ipotesi che la manovra iniziale errata fosse quella di aver messo "poca barra" a destra e di aver fermato le macchine invece di metterle "indietro tutta", come vuole la versione ufficiale.

Durante l'inchiesta successiva alla tragedia nel 1912, due marinai testimoniarono infatti che (dopo l'accostata iniziale a sinistra) ce ne fu una a destra. Sul ponte di comando il capo timoniere in seconda, Alfred Olliver, aveva inteso dare quell'ordine al timoniere Hitchens ed il marinaio Joseph Scarrott disse di aver visto infatti la nave cominciare a virare sulla destra per evitare l'iceberg. Per di più, quattro fuochisti dichiararono che il primo ordine ricevuto in sala macchine era stato "ferma". Tre di essi, inoltre, fornirono le seguenti indicazioni: Thomas Dillon testimoniò che la nave aveva messo le macchine "indietro" e poi erano state messe "in avanti", questo accadde due minuti circa dopo la collisione. Frederick Scott, l'altro fuochista, asserì che erano state fermate le macchine per dieci minuti ed infine, per cinque minuti "avanti lentamente". Scott, che si trovava presso la turbina al momento della collisione, poteva infatti vedere il quadro di comando di una delle macchine. Anche George Beauchamp confermò le dichiarazioni del collega Scott.

Charles Lightoller

Il secondo ufficiale Charles Lightoller confermò esplicitamente i contenuti delle dichiarazioni di Dillon e Scott, indicando che, quando uscì sul ponte, dopo essere stato avvertito dell'accaduto da Boxhall, aveva stimato che il TITANIC procedeva ad una velocità di "circa 6 nodi". Inoltre, al momento dell'impatto, aveva avvertito l'arresto delle macchine, ma non gli era sembrato che queste fossero "indietro tutta".

Joseph Bruce Ismay

Infine, nella stessa inchiesta, venne sentenziato che la rimessa in rotta di una nave gravemente danneggiata sotto la linea di galleggiamento è più facile che aggravi lo stato delle cose piuttosto che comporti effettivi miglioramenti: sembra che tale situazione fosse proprio quella verificatasi in quel tragico evento dopo che il rappresentante della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, intimò al Capitano Smith di proseguire il viaggio, nonostante la nave fosse irrimediabilmente perduta!
I componenti della Commissione, considerando le suddette testimonianze contraddittorie, si astennero dal tirare conclusioni su quei punti così controversi, confermando pertanto la versione ufficiale.
Concludendo sottolineo che è stato pressoché accertato che il TITANIC, dopo aver rilevato l'iceberg molto vicino a destra, iniziò un'erronea manovra evasiva mettendo la prua a sinistra, con l'effetto di far ulteriormente avvicinare lo scafo all'ostacolo (ovviamente se l'iceberg fosse stato sì a dritta ma lontano, anche la manovra a sinistra era soddisfacente). Tale manovra erronea scaturì dalle considerazioni fatte prima. Murdoch si rese conto subito dell'errore di Hitchens, il quale corresse l'angolo di barra per far così girare la nave a dritta, ma passarono dei secondi fatali. L'ipotesi del poco angolo di barra e delle "macchine ferme" portano invece a varie considerazioni (che però rimangono delle supposizioni): confortato dall'ausilio del Capitano Bruno Malatesta, Vice presidente della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli, posso sentenziare che:

-     1) se l'angolo di barra iniziale ed errato fosse stato effettivamente minimo, significava che William Murdoch si accorse pressoché subito dell'errore del timoniere anche perché il suo primo ordine fu sicuramente di mettere "tutto" il timone (o barra) da un lato (circa 35°) e non solo di pochi gradi;