Le scialuppe sul ponte imbarcazioni del TITANIC.

In occasione del naufragio del TITANIC, le scialuppe di salvataggio svolsero un ruolo determinante nello svolgimento dell'abbandono della nave da parte delle persone presenti a bordo sia nel bilancio della catastrofe. Questa ampia pagina cerca di illustrare quale fu la storia di queste barche: il loro numero, il loro impianto, la loro costruzione, la loro attrezzatura, il loro utilizzo, il loro contributo al salvataggio dei passeggeri e ciò che diventarono.
Nel 1894, epoca in cui la più grande nave ebbe una stazza di appena 13.000 tonnellate, il Ministero del Commercio Britannico (il Board of Trade) decretò una regolamentazione che ponderò la presenza di scialuppe di salvataggio la cui capacità era calcolata in base al volume: questo volume dipese dal tonnellaggio delle navi e non dal numero delle persone trasportate. Nel 1912, questo regolamento, che non fu aggiornato in base al progresso tecnologico, che si tradusse con un forte aumento della dimensione delle navi, fu superato poiché il tonnellaggio delle più grandi navi superò ormai 46.000 tonnellate, come avvenne per il TITANIC. La regolamentazione ebbe a prevedere che le navi britanniche di tonnellaggio superiore alle 10.000 tonnellate dovessero essere fornite di 16 scialuppe di salvataggio per una capacità totale di 5500 ft3 (piedi) cioè pari 155,7 metri cubici ed un numero sufficiente di canotti tali da aumentare del 75% la capacità delle barche. La capacità totale imposta per le scialuppe fu dunque di 9625 ft3 (272,5 m3). Poiché si riteneva che una persona occupasse un volume di 10 ft3 (0,283 m3), si può dedurre che l'equivalente fu di 962 persone. Secondo il contratto stipulato tra la White Star Line e la Harland & Wolff, questi ultimi ebbero la libertà di effettuare ogni miglioria rispetto al capitolato d'opera purché il preventivo di spesa inizialmente previsto non fosse superato.

Un particolare delle gru costruite dalla Welin Davit and Engineering.

Convinto e preoccupato dall'insufficienza del numero di barche per una nave della dimensione del TITANIC, Alexander Carlisle insistette allora affinché la nave fosse dotata di gru per le scialuppe, gru capaci di sopportare il peso di 4 barche, questa soluzione non si presentò certo come una misura tendente ad aumentare la sicurezza. Venne dunque chiesto alla società svedese Welin Davit and Engineering, industria costruttrice di gru per barche, di concepire, per il TITANIC, un nuovo modello di argani per barche (un particolare delle gru è proposto nella fotografia qui sopra) che potesse sopportare 4 barche e per avere un impianto capace di caricare un totale di 64 barche, benché egli ritenesse che 48 scialuppe fossero state sufficienti.
La caratteristica di queste gru consisteva nel fatto che erano progettate in modo tale di prendere una scialuppa e calarla in mare, dopodiché, piegarsi all'indietro, prenderne un'altra e portarla in avanti per poi calarla.
Sin dall'inizio del progetto, il Direttore Generale della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, si oppose all'installazione di barche in eccesso e non volle più di una barca per gru. Un sistema di barche sovrapposte avrebbero nuociuto all'estetica della nave alterando, a suo dire, la purezza del suo profilo. Inoltre, la vista sul mare, dal salone e dalla passeggiata di prima classe, sarebbe stata compromessa. Inoltre, l'aumento della sicurezza non fu la sua preoccupazione (tanto più che TITANIC fu considerato praticamente inaffondabile) ed un impianto più ridotto ma conforme alla regolamentazione avrebbe senz'altro fatto risparmiare la compagnia. Ai cantieri Harland & Wolff fu dunque richiesto di attenersi alle norme regolamentari o quasi, cioè 16 gru per barche, 16 barche e 4 canotti supplementari, numero in totale già sensibilmente oltre alle esigenze.
Successivamente, si fece un grande sforzo per far accettare ad Alexander Carlisle questo punto. Fu così che fu messo in evidenza il dilemma: economia e sicurezza. Riassumendo, queste 20 barche e canotti di salvataggio potevano contenere 1178 persone, cosa che mise il TITANIC in conformità con le norme vigenti, anzi con un margine di 216 posti. Il Board of Trade rilasciò ovviamente la sua autorizzazione.
Le 16 barche installate ebbero, soltanto, una capacità totale di 990 persone, cioè 28 in più di quanto richiesto dal Board of Trade. Allora, perché la White Star Line, la cui preoccupazione non fu la sicurezza, richiese l'installazione di 4 canotti supplementari? Fu poco probabile che quest'aggiunta derivò da un compromesso tra Joseph Bruce Ismay ed Alexander Carlisle, ma piuttosto per il fatto che la società intendesse mettere davanti la sua predisposizione a fare il meglio delle esigenze (pur essendo convinta dell'inutilità delle barche).
La mattina del 10 aprile, alcune ore prima dalla partenza da Southampton, il Capitano Maurice Harvey Clarke, del Board of Trade, terminò il suo giro d'ispezione sulla nave dopo avere prestato grande attenzione al buon funzionamento delle barche di salvataggio.
La tabella seguente mostra il raffronto tra le esigenze del Board of Trade e ciò che fu realmente installato a bordo del TITANIC.

Quando il TITANIC salpò da Queenstown per effettuare la sua traversata, 2223 tra passeggeri e membri d'equipaggio si trovavano a bordo e quindi soltanto il 53% delle persone poteva prendere posto a bordo delle scialuppe esistenti. Se il TITANIC avesse viaggiato a piena capacità, cioè con 3547 tra passeggeri e membri d'equipaggio, solo il 33% delle persone avrebbe potuto prendere posto sulle scialuppe di salvataggio. In altre parole, affinché ogni persona, che si trovava a bordo del TITANIC in occasione del suo viaggio inaugurale, avrebbe potuto prendere posto a bordo delle scialuppe, sarebbero occorse altre 16 barche; e quindi per soddisfare la capacità massima di 3547 persone, si sarebbe dovuto installare oltre alle 16 barche ed ai 4 canotti esistenti, altre 37 scialuppe. Se, secondo il desiderio di Alexander Carlisle, il TITANIC fosse stato fornito di 64 barche, sarebbe stato dunque necessario raddoppiare, su ogni lato della nave, alla fila delle 8 barche già esistenti una seconda fila identica messa sul ponte, verso l'interno, e raddoppiare il tutto con un impianto su un secondo livello d'altezza. Evidentemente, così facendo la sicurezza delle persone fu garantita, ma l'estetica della nave, così tanto cara a Joseph Bruce Ismay, ne avrebbe sofferto.
Economia e sicurezza, dunque: questo fu il dilemma nei pensieri di Alexander Carlisle e di Joseph Bruce Ismay in relazione al numero di scialuppe di salvataggio che erano installate.
I primi pareri su quest'argomento ci furono tre giorni dopo il naufragio, il 18 aprile 1912, quando il quotidiano inglese "Daily Mail" pubblicò un'intervista di Alexander Carlisle. Allorché gli venne chiesto se ritenne che l'esigenza del Board of Trade fosse sufficiente in materia di scialuppe di salvataggio, Carlisle rispose: "No, non credo che sia sufficiente per le grandi navi, e non l'ho mai creduto. Mentre la dimensione delle navi non ha mai cessato di crescere, sono sempre stato favorevole all'aumento del numero di scialuppe" egli proseguì, spiegando che, fedele alla sua opinione, dotò l'Olympic ed il TITANIC di gru per barche capaci di sopportare più di 40 barche, ma non dichiarò per quale ragione queste barche non furono mai installate.
Più avanti nell'intervista, Carlisle fece un'osservazione singolare: "Se tutte le navi fossero state fornite del numero totale di scialuppe che ho proposto, senza dubbio ciò avrebbe creato una situazione ingiusta in relazione alle navi di tutte le linee che navigano nell'Atlantico del Nord. Ciò avrebbe attirato l'attenzione". In parole povere, un numero sufficiente di barche su una o due navi avrebbero creato una preoccupazione sulla mancanza di barche a bordo di tutte le altre navi. L'approvazione generale per il fatto che una personalità della costruzione marittima avesse preso in considerazione le barche, fece che sì che si trascurò questa politica dello struzzo.
Anni dopo, Carlisle diventò l'eroe che combatté invano per ulteriori scialuppe. Nel 1983, in un documentario della televisione britannica, "TITANIC, una questione d'omicidio", si parlò di come Carlisle condusse una campagna volta a moltiplicare per 2 o anche 3 il numero di barche trasportate dal transatlantico. Secondo il documentario, Carlisle si raccomandò invano, opposto alle intransigenze di Joseph Bruce Ismay, il Direttore generale della White Star Line. Carlisle pensò, infatti, che il TITANIC avrebbe dovuto essere fornito di ulteriori scialuppe, ma non lo disse mai a Joseph Bruce Ismay. Propose semplicemente gru speciali per barche capaci di sopportare un numero supplementare di barche e fece osservare che ciò costituirebbe un'economia nel caso in cui il Ministero Britannico del Commercio rafforzasse la sua regolamentazione. La sua preoccupazione fu quindi l'economia e non la sicurezza. Quando la Commissione britannica d'indagine gli chiese per quale ragione non avesse raccomandato ulteriori barche come lo fece per le gru, Carlisle rispose che vi furono dei limiti. Quando gli chiesero invece perché un contratto a costi aumentati stipulato tra i cantieri Harland & Wolff non permise ai cantieri di agire alla loro iniziativa, Carlisle spiegò con pazienza che anche qui vi furono dei limiti.
In verità, la White Star Line si vantò per il fatto che l'accordo diede ai produttori la libertà di fabbricare la nave meglio fornita senza guardare alla spesa; tuttavia le cose non furono così semplici. Indipendentemente dai termini del contratto, esisteva un accordo tacito secondo il quale la Harland & Wolff non doveva andare troppo lontano. Se avessero fornito l'Olympic ed il TITANIC con un maggior numero di barche, ciò avrebbe messo la White Star Line in una situazione imbarazzante riguardo al resto della sua flotta. Avrebbe allora dovuto aggiungere altre barche sulle altre sue navi, cosa che sarebbe stata molto dispendiosa. Sentendosi incapace sia di raccomandare sia di agire di sua iniziativa, Carlisle mostrò semplicemente a Joseph Bruce Ismay i piani della nave, e lasciò a Joseph Bruce Ismay il compito di scoprire che il ponte poteva accogliere 48 barche, se la White Star Line pensasse che ciò fosse auspicabile.
Come ci si poteva aspettare, Joseph Bruce Ismay non approvò mai quest'idea. In realtà, sostenne più tardi che non visionò mai i piani d'impianto delle barche. Quando il TITANIC prese il mare, Carlisle era ormai in pensione ed ignorò quante barche furono state realmente issate a bordo dalla White Star Line. Il Capitano Edward John Smith lo sapeva.
A mezzanotte, nella notte tra il 14 ed il 15 aprile 1912, Edward John Smith sapeva quindi perfettamente che la sua nave possedeva soltanto 16 barche di legno, lo stesso numero di quello previsto all'origine prima che Alexander Carlisle svolse il suo ruolo titubante, e 4 canotti pieghevoli Engelhardt.
I quattro canotti pieghevoli furono acquistati dalla Engelhardt Collapsible Lifeboats Company, azienda specializzata. Quanto alle altre 16 scialuppe, Alexander Carlisle ne affidò la concezione al capo disegnatore dei cantieri Harland & Wolff, Thomas Andrews, l'architetto navale che poi succedette proprio a Carlisle.
Nel gennaio 1912, le 20 tra scialuppe e canotti furono installati sul TITANIC.

La dislocazione delle scialuppe di salvataggio sul TITANIC.
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Le 20 barche erano distribuite in: 14 scialuppe standard in legno, aventi ciascuna una capacità di 18,55 m3 per 65 persone. Altre 2 barche in legno, aventi ciascuna una capacità di 9,25 e 9,12 m3 per 40 persone. Ulteriori 4 canotti pieghevoli di tipo Engelhardt, aventi ciascuno una capacità di 10,66 m3 per 47 persone. La capacità totale delle scialuppe di salvataggio era così di 320 m3 (il doppio dell'esigenza in volume) per 1178 persone.
Le 14 barche standard, sospese alle gru per barche Welin, erano contrassegnate con i numeri dal 3 al 16; erano anche attaccate su tenute di legno girevoli, ad ogni lato del ponte delle barche, per gruppo di 3 dalla parte anteriore e di 4 dalla parte posteriore.
Le barche standard in legno erano state costruite dai cantieri Harland & Wolff ed avevano ciascuna una lunghezza di 9,15 metri ed una larghezza di 2,77 metri per una profondità di 1,22 metri, misure che consentivano una capacità di 18,55 m3 per 65 persone in tutto. Le chiglie delle barche erano in olmo. Le coppie della prua e del telaio di poppa erano in quercia. Le barche vennero bordate di pino giallo a varea, ed furono inchiodate con chiodi di rame. Le strutture erano in olmo, intervallate di circa 20 cm ed i banchi in pino, fissati tramite doppi con giunti di ferro galvanizzato. Funi di sicurezza in ghirlanda vennero installate tutto lungo i capo di banda delle barche. Funi di lunghezza sufficiente permisero di far scendere le barche in occasione degli esercizi di messa in mare e, quando le barche erano scese, di issarle utilizzando gli argani situati sul ponte. Le due scialuppe, sospese alle gru Welin, erano identificate dai numeri 1 e 2. Anche queste erano state costruite in legno dai cantieri Harland & Wolff ed avevano una lunghezza di 7,67 metri per una larghezza di 2,18 metri ed una profondità 0,91 metri per una capacità di 9,25 m3, capiente per 40 persone, e per l'altra, una lunghezza di 7,06 metri, una larghezza di 2,16 metri per una profondità 0,91 metri ed una capacità di 9,12 m3 anch'essa per una capacità di 40 persone. I quattro canotti pieghevoli, fabbricati dalla Engelhardt Collapsible Lifeboats Company erano contrassegnati dalle lettere A, B, C e D.
Ogni canotto aveva una lunghezza di 8,36 metri ed una larghezza di 2,44 metri ed una profondità di 0,91 metri, il che consentiva una capacità di 10,66 m3 per 47 persone. Questi canotti avevano un doppio fondo piatto fatto di stecche di legno e dei lati di tessuto che potevano essere montati per formare la barca, o abbassati per permettere un ancoraggio compatto. I pieghevoli A e B erano ubicati sul tetto della zona degli ufficiali, mentre quelli segnati C e D erano sul ponte accanto alle scialuppe 1 e 2. Nessun dispositivo di sollevamento e di messa in mare era previsto per questi canotti.
L'attrezzatura interna delle scialuppe era in conformità con le esigenze del Ministero Britannico del Commercio.
Ogni scialuppa (ad eccezione dei canotti pieghevoli) possedeva delle vele (sistemate in borse), un albero, dei remi ed un'ancora marina. Ciascuna delle 14 barche standard era fornita anche di una bussola ad alcool e del suo necessario per fissarla. I pieghevoli non contenevano misure di sopravvivenza, al contrario di tutte le altre scialuppe che possedevano acqua, biscotti, lampade ed altre derrate indispensabili.
Le 16 barche di legno erano identificate su ogni bordo da diverse targhe segnaletiche. Ogni barca possedeva così:
2 targhe di legno dipinte, che recavano il nome della nave S. S. TITANIC. Una nota: le targhe furono effettivamente segnate dalle lettere "SS" (Steamship) e non "RMS" (la nave fu chiamata Royal Mail Steamer). Essendo il TITANIC azionato grazie al vapore, la menzione "SS" fu giustificata e non fu un errore.
2 targhe d'ottone dipinte, che recavano il nome LIVERPOOL, porto d'immatricolazione del TITANIC.
4 targhe d'ottone dipinte con il numero della scialuppa (da 1 a 16).
4 targhe d'ottone dipinte con il logo della White Star Line.
1 targa segnaletica d'ottone, rotonda, dipinta, con le caratteristiche della scialuppa (lunghezza, larghezza, profondità e capacità).
I canotti pieghevoli non possedevano un'identificazione specifica. In occasione del salvataggio, la Contessa di Rothes, che si trovava a bordo della scialuppa numero 8 posta sotto la responsabilità del marinaio Thomas William Jones, ebbe una condotta eroica (la Contessa prese il suo turno ai remi quindi tenne la sbarra). Dopo che la barca venne recuperata dalla Carpathia, Thomas William Jones smontò una delle targhe che recava il numero 8 della barca. Fece in seguito dono di questa targa alla Contessa, in segno di riconoscimento.

Il documento relativo alle scialuppe del TITANIC.

Le gru per barche erano meccanismi concepiti per sopportare ed abbassare le barche a partire dal ponte di una nave.
Le gru del TITANIC furono costruite dalla Welin Davit and Engineering Company Limited di Londra. La Welin and Engineering Company venne fondata nel 1901 dallo svedese Axel Welin. Nel 1912, aveva già fornito più di 4000 gru per barche installate su vari tipi di navi. Le 16 gru per barche del TITANIC erano di un tipo che permetteva una rotazione di 90° ed a doppia azione. Erano capaci di sopportare ciascuna 4 barche, benché fossero fornite soltanto di una sola barca ciascuna. Un rinforzo girevole permtteva alle barche di oscillare a strapiombo sul parapetto e mantenerle al posto per l'imbarco fino a che un sistema di bloccaggio e di pulegge le potesse liberare.
La mattina del 10 aprile 1912, giorno della partenza da Southampton, ebbe luogo una prova delle scialuppe di salvataggio, sotto lo sguardo infallibile del Capitano Maurice Harvey Clarke, del Board of Trade, e di Benjamin Steel, Sovrintendente della Marina a Southampton per la White Star Line.
Un gruppo di marinai fu condotto dal lato di dritta del ponte delle barche, esposto al vento. Là, le 2 barche numero 11 e 15 furono fatte scendere in mare tramite le loro gru. Il quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe ed il sesto ufficiale James Paul Moody si incaricarono di far eseguire questa prova. I 2 ufficiali fecero compiere un breve tragitto di circa 20 minuti poi le scialuppe vennero nuovamente issate a bordo. Normalmente gli ispettori avrebbero dovuto chiedere che i marinai issassero le vele ma il vento soffiò così tanto che decisero di verificare soltanto i remi e l'attitudine degli uomini a remare. Oltre alle barche, il TITANIC aveva in dotazione 3560 giubbotti di salvataggio e 48 salvagente.
I giubbotti di salvataggio, ultimo modello dell'epoca, furono sistemati nelle cabine dei passeggeri, mentre i salvagente furono raggruppati in diversi posti. I salvagente erano di colore bianco e senza alcuna iscrizione. I giubbotti erano realizzati di sughero coperto di tessuto spesso, e garantirono il mantenimento in superficie di una persona: un difetto fu che erano molto ingombranti e non offrivano alcuna protezione contro il freddo dell'acqua.
A sorvegliare la messa in mare delle scialuppe, c'erano il Capitano Edward John Smith ed il suo vice Henry Tingle Wilde. Sembra che questi due uomini fossero stati presenti sul ponte durante la notte, Henry Tingle Wilde stesso si incaricò della messa in mare di due barche. Il medesimo compito dal lato di dritta fu svolto dal primo ufficiale William McMaster Murdoch. Charles Herbert Lightoller, il secondo ufficiale, si incaricò delle barche del lato di sinistra.
Secondo i testimoni, sul lato destro della nave, Charles Herbert Lightoller, rispettando gli ordini, fece salire solo donne e bambini e qualche membro dell'equipaggio per governare le scialuppe; dall'altro lato l'ufficiale William McMaster Murdoch calò in mare le scialuppe più in fretta possibile facendo salire a bordo indistintamente uomini e donne, di prima classe quanto di terza classe, non aveva importanza. Quasi due terzi di quelli che si salvarono lo dovettero a William McMaster Murdoch!
Si disse anche che una passeggera di prima classe, Edith Louise Rosenbaum prima si salire sulla scialuppa, tornò alla sua cabina, per mettere tutti i lucchetti a tutti i 19 bauli di sua proprietà, perché non si fidava del personale di bordo!
Tutti gli ufficiali assisterono alla messa in mare delle scialuppe ed alla salita a bordo dei passeggeri e dei marinai: la maggior parte di questi non sopravvisse e restarono eroi anonimi. Una volta che tutte le scialuppe furono calate in mare, solo la barca numero 14, sotto la responsabilità di Harold Godfrey Lowe, ritornò indietro per ricercare eventuali superstiti: raccoglierà soltanto 4 persone di cui una morì un'ora dopo.
La prima scialuppa ad essere recuperata dalla Carpathia fu quella contrassegnata dal numero 2, alle 4:00 circa del mattino del 15 aprile. L'ultima barca che raggiunse la nave soccorritrice fu la numero 12 verso le 8:30. Dopo che tutti i superstiti furono issati a bordo, l'equipaggio della Carpathia abbandonò alla deriva le barche numero 4, 14, 15 ed il canotto D. 7 in tutto furono le barche del TITANIC portate a bordo dalla nave soccorritrice, altre 6 furono attaccate sul castello di prua. Riassumendo, 13 furono le scialuppe riportate a New York dalla Carpathia.
La nave arrivò a New York la sera del 18 aprile ed attraccò al molo della White Star Line dove scaricò le scialuppe del TITANIC prima di tornare verso le 21:30 all'imbarcadero della Cunard Line per far scendere i passeggeri.
La tabella seguente conta i numeri dei sopravvissuti a bordo delle barche di salvataggio, al momento della loro messa in mare. Questi numeri, stabiliti dalla Commissione americana d'indagine che si riunì dopo il naufragio, sono stabiliti secondo le testimonianze. Nell'ultima colonna, si trovano invece i numeri reali dei sopravvissuti, cifre molto inferiori.

Il recupero del canotto A.

Secondo alcuni membri dell'equipaggio, 854 persone sarebbero riuscite a prendere posto a bordo delle scialuppe, ma, secondo la relazione della Commissione Britannica d'indagine, il numero totale dei sopravvissuti fu di 711. Questa differenza è spiegata con il semplice fatto che essi non voevano essere accusati di avere deliberatamente lasciato gente ad annegare. Effettivamente, le barche di salvataggio raccolsero 719 persone delle quali 8 morirono prima del loro rimpatrio a New York:
1 passeggero di prima classe e 3 passeggeri di terza classe, a bordo della canotto A;
1 steward a bordo della barca numero 4;
1 passeggero di prima classe a bordo della barca numero 14;
1 passeggero di terza classe a bordo del canotto B;
1 marinaio a bordo della Carpathia.
Ciò porta a 711 il numero dei superstiti.
La composizione delle barche e dei canotti tra i passeggeri ed i membri dell'equipaggio deriva dalle testimonianze ed è, come detto, in parte, vaga. Fu, infatti, impossibile redigere con esattezza, per ogni barca, un elenco esatto di nomi. Le prove raccolte tra i sopravvissuti furono insufficienti per redigere tali elenchi, tanto per la composizione delle barche al momento della loro partenza, quanto per quella del loro recupero da parte della Carpathia. D'altra parte, tra il momento in cui le barche furono calate in mare e quello quando accostarono alla Carpathia, la loro composizione cambiò: ad esempio, sopravvissuti (che si buttarono in acqua al momento del naufragio) furono raccolti successivamente, ed altri furono trasferiti da una barca ad un'altra. Ogni elenco redatto può dunque essere soltanto ipotetico e discutibile. La relazione della Commissione Britannica d'indagine parlò dei commenti seguenti riguardanti lo sgombero dei passeggeri nelle barche; nel momento in cui la nave iniziò ad affondare, le prime barche messe in mare (numero 7, 5, 6, 3, 1, 8, ecc...) furono pressoché vuote.
Tenuto conto che, per essere calate in acqua, le barche dovevano compiere una discesa di quasi 20 metri verso il mare, le donne avevano paura e rifiutarono di lasciare la nave, credendosi più al sicuro sul TITANIC. Alcune non vollero lasciare i propri consorti, non prioritari nell'abbandono della nave. Fu tuttavia possibile fare scendere i passeggeri dalle porte situate sui lati della nave ma sembra che queste non furono state mai aperte.
Si disse anche che gli ufficiali temettero che riempire completamente le scialuppe, perché ciò avrebbe potuto causare qualche incidente, ma il fatto che alcune barche partirono cariche, prova l'opposto. Se le ultime barche partirono piene, certamente fu perché i passeggeri videro le luci di un'altra nave e che furono informati del messaggio d'arrivo della Carpathia (che però arrivò soltanto ore più tardi), attenuando così i loro timori.
Occorre anche considerare la notte nera, il rumore terrificante che regnava, la presenza del pericolo, l'incomprensione della lingua inglese da parte di numerosi immigranti, furono altrettanti fattori che sfavorirono, nei primi momenti, uno sgombero sereno. Molte osservazioni furono formulate sulle insufficienze dell'organizzazione, sulla condotta dell'equipaggio e sulle condizioni dell'abbandono della nave da parte dei passeggeri, in particolare di quelli di terza classe. È impossibile riferirle tutte.
Nei fatti, il bilancio triste del salvataggio si tradusse in soltanto 711 sopravvissuti cioè il 60% dei 1178 posti disponibili nelle scialuppe di salvataggio che furono installate. Fra le 20 barche messe in mare al momento del naufragio, 19 raggiunsero la Carpathia. Il canotto pieghevole A fu abbandonato alla deriva (contenne 3 cadaveri) da parte del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, che trasferì i suoi passeggeri nel canotto D.
Dopo avere raccolto i superstiti, la Carpathia abbandonò alla deriva altre sei barche: le scialuppe numero 4, 14, 15 ed i canotti B, C e D. Riportò così a New York le scialuppe numero 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 e 16. Durante la notte che seguì il ritorno delle barche nel porto di New York, cacciatori di curiosità saccheggiarono le stesse, alla ricerca di "souvenirs". Molte targhe S. S. TITANIC, le insegne che recavano i numeri delle scialuppe oppure i loghi della White Star Line furono rubate. Già nelle prime ore della mattina successiva, queste "reliquie", secondo i giornali, erano già in vendita lungo i marciapiedi della città a prezzi che variavano dai 5 ai 25 dollari. Successivamente a questo fatto, dei poliziotti furono inviati per effettuare servizio di sorveglianza.
Il 20 aprile, la White Star Line fece effettuare ad un gruppo di ispettori del C. M. Lane Lifeboat Company, con sede a Brooklyn, l'inventario, e quindi valutare il contenuto delle tredici barche: il valore totale delle scialuppe e della loro attrezzatura fu stimato a 5446,31 dollari. Le barche furono poi ricoverate al secondo piano di una soffitta dell'imbarcadero della White Star Line.
In seguito, nessuno sa veramente che fine fecero queste imbarcazioni ed i pareri furono divergenti. Alcuni pensano che le barche furono abbandonate o che marcirono in un cantiere di Brooklyn. Altri, ed è l'ipotesi più plausibile, affermano che siano state rimesse in servizio dalla White Star Line. Sarebbero state così riparate, ridipinte, e destinate ad altre navi.

                                                 Le scialuppe del TITANIC in costruzione.  

Gennaio 1912: le scialuppe vengono issate a bordo del TITANIC.

Un canotto di salvataggio Engelhart.

Un altro dettaglio delle gru Welin.

Le scialuppe sono issate a  bordo della Carpathia.

New York: le scialuppe di salvataggio del TITANIC recuperate dalla Carpathia.

Le scialuppe del TITANIC allineate al molo della White Star Line a New York.