Il ponte di comando

Questa pagina ha lo scopo di presentare, senza pretese tecniche, le condizioni di navigazione a bordo del TITANIC e le principali attrezzature utilizzate. La loro descrizione ed il loro modo di funzionamento richiedono alcune spiegazioni che dovrebbero tuttavia risultare, spero, facilmente comprensibili.

Il ponte di comando del TITANIC.

La plancia o ponte di comando, dalla quale il TITANIC era governato, era situata a prua, all'estremità del ponte imbarcazioni a circa 23 metri sopra la linea di galleggiamento. Da questa posizione, gli ufficiali potevano avere una vista molto ampia sulla prua della nave.

La timoniera dell'Olympic.

La plancia comprendeva la timoneria, per la quale non esiste una fotografia d'epoca (la fotografia qui sopra è stata scattata sull'Olympic; N.d.A), la sala delle carte, la sala del pilota di porto, la sala di navigazione (dove si riunivano il comandante e gli ufficiali per discutere, ad esempio, sulla velocità della nave), tre spazi riservati ad uso del personale del comandante (salone, camera e bagno) e la zona degli ufficiali, che includeva le loro cabine ed i loro uffici.
Una seconda plancia, non coperta, era situata sulla poppa dal lato di tribordo e fu utilizzata per dirigere le manovre quando la nave accostava o eseguiva ad esempio una manovra d'attracco.
La barra della nave, cioè il timone, era affidata ad uno dei sette timonieri componenti i membri dell'equipaggio; tutti gli eventi della navigazione dovevano essere annotati sul giornale di bordo; per informare ogni cambiamento di turno, il timoniere suonava una campana d'ottone di 24 centimetri di diametro di cui era dotata la plancia. All'entrata ed all'uscita di ogni porto, un pilota del porto saliva a bordo e prendeva il controllo della nave, al posto dell'ufficiale principale, per coordinare le manovre.
La timoneria, era fornita di numerosi strumenti di navigazione come: la ruota principale del timone, il telemotore che controllava il timone stesso, la bussola della rotta, quattro telefoni, il pannello indicatore delle porte stagne, il ricevitore e/o indicatore di segnali subacquei.
Il timoniere saliva su di una piccola piattaforma di fronte alla ruota, per avere una migliore vista sulla prua della nave e sulla bussola posta dinanzi a lui. Di notte, la timoneria non era illuminata ma immersa nel buio più completo in modo che il timoniere potesse vedere correttamente l'approccio delle coste. In mare pieno, doveva affidarsi soltanto a due strumenti illuminati: la bussola, fornita di una lampada, e la tabella di rotta, dotata anch'essa di una piccola luce. La ruota principale del timone, con raggi di quercia, era dotata di un telemotore la cui funzione era di trasmettere, con pressione idraulica, il movimento della ruota al timone. L'insieme era stato fabbricato dalla Messrs. Brown Brothers & Company di Edimburgo. La ruota era realizzata in bronzo ed ottone ed aveva i raggi in quercia, il telemotore era anch'esso in bronzo.
Il 14 aprile 1912, alle 23:40, al momento della collisione con l'iceberg, il turno era garantito dagli ufficiali William McMaster Murdoch, Joseph Groves Boxhall e James Paul Moody e la barra era tenuta da Robert Hichens. Il timoniere Alfred Olliver, precedentemente di turno, era intento a regolare l'illuminazione della bussola della rotta sulla timoniera.
A bordo del TITANIC l'ordine "Tutto a tribordo" significava spingere la barra franca ed il timone di coda quanto più lontano possibile da tribordo oppure di girare tutta la ruota a babordo e la nave virava tutta a babordo. Il fatidico 14 aprile 1912, dopo che la vedetta sulla coffa Frederick Fleet segnalò "iceberg dritto di prua", il primo ufficiale William McMaster Murdoch ordinò "Tutto a dritta" (ossia a tribordo) per dirigere il TITANIC verso babordo e tentare di lasciare l'iceberg sul lato di tribordo. Sul suo ordine, il timoniere Robert Hitchens girò allora la ruota principale del timone verso babordo e questo ebbe per effetto di muovere il timone su babordo e la barra franca nella stessa direzione.

Visione dal ponte di comando.

La passerella di comando di poppa era utilizzata per dirigere le manovre quando la nave accostava o trasferiva in uno spazio ridotto. Era situata a cielo aperto, trasversalmente al ponte poppa. Posta più in alto rispetto al ponte, era accessibile con una scala. Questa passerella di manovra d'attracco era fornita di: una ruota del timone (il terzo), una bussola di rotta, due telegrafi e sicuramente un indicatore d'angolo di sbandata.

La passerella di babordo.

La timoneria era direttamente aperta: a babordo un corridoio permetteva l'accesso alla zona degli ufficiali, che era situata giusto dietro il ponte di comando, sul quale dava grazie a cinque enormi vetrate.
Il ponte di comando, possedeva una facciata di nove vetrate ed era aperto ai due lati sulla passeggiata degli ufficiali. Il locale aveva diversi strumenti di navigazione fra i quali: la ruota ausiliaria del timone, l'indicatore d'angolo del timone e cinque telegrafi attraverso i quali trasmettere i vari ordini di manovra e di rotta. Il terzo ufficiale Herbert John Pitman era l'ufficiale di rotta.
Dietro la ruota, si trovava una colonna con una bussola, messa giusto di fronte alla ruota del timone in modo che il timoniere avesse, in modo permanente, la bussola sotto gli occhi. La bussola poggiava su di un piede in legno ed aveva una struttura in ottone, con una lampada a petrolio per l'illuminazione interna e per permettere la lettura della bussola durante la notte.
La bussole erano stato fabbricate dalla Messrs. Kelvin & James White Limited di Glasgow, fornite ed installate dalla C. C. J. Smith di Southampton e tarate a Belfast, durante le prove in mare.
Un'altra bussola di rotta era situata sulla passerella di manovra d'attracco, sulla poppa, quattordici bussole facevano parte dell'attrezzatura delle scialuppe di salvataggio.
La posizione precisa della pala del timone era data sempre tramite un indicatore elettrico situato sul ponte di comando. L'indicatore era stato fornito dalla Messrs. Evershed & Vignoles Limited di Londra.
Il termine "telegrafo" non deve essere inteso qui come "telegrafo senza filo". Si trattava in realtà di "trasmettitore di ordini" per via meccanica. I telegrafi "trasmettitori di ordini" erano utilizzati al posto dei comuni telefoni poiché permettevano di pubblicare istruzioni scritte e luminose sui telegrafi ricevitori, in modo che non ci potessero essere confusioni sugli ordini, particolarmente nella sala macchine, molto rumorosa. Cinque furono i telegrafi installati sul TITANIC, questi apparecchi furono fabbricati dalla Messrs. J. W. Ray & Company di Liverpool.

I telefoni di bordo.

La timoneria era fornita di quattro telefoni, fabbricati dalla Messrs. Alfred Graham & Company e le comunicazioni orali potevano essere stabilite verso varie parti della nave: il cassero di prua, la coffa, la sala macchine e la poppa. È grazie al telefono di coffa che la vedetta Frederick Fleet informò il ponte di comando della presenza dell'iceberg, appena prima della collisione.
La timoneria era dotata anche anche di un tabellone luminoso, che permetteva di controllare se le porte stagne della nave fossero aperte o chiuse. La vera esistenza di quest'indicatore però è messo in dubbio: dopo il naufragio, il timoniere Alfred Olliver dichiarò che la nave non era fornita di un dispositivo luminoso che permette di vedere se le porte stagne fossero chiuse. In ogni caso, l'apertura e la chiusura delle porte erano comandate tramite un semplice commutatore, la cui posizione probabile era sul ponte di comando. La chiusura completa delle porte avveniva in un lasso di tempo compreso tra i 25 ed i 30 secondi.
Il TITANIC era fornito di un apparecchio, fabbricato dalla Submarine Signal Company, e destinato a ricevere segnalazioni di ostacoli subacquei pericolosi. Con quest'apparecchio, installato nella timoneria, il rumore creato da campane subacquee poteva essere captato fino ad una distanza da 10 a 15 miglia, attraverso lo scafo della nave. Sondaggi di profondità erano effettuati per mezzo di due macchine azionate ciascuna tramite un motore.
I due orologi collocati nella sala delle carte, controllavano i 48 orologi distribuiti in tutta la nave, in modo che queste potessero funzionare uniformemente ed indicassero tutti esattamente la medesima ora. Questi orologi erano stati forniti dalla Magneta Time Company Limited e funzionavano elettricamente.
Come è ben noto, gli orologi della nave prendevano più di una mezz'ora in anticipo tutti i giorni facendo rotta verso ovest e viceversa prendevano un ritardo equivalente al ritorno verso l'Europa. Per tenere conto di questa divergenza di tempo, gli orologi principali erano rimessi all'ora esatta tutti i giorni a mezzogiorno dall'ufficiale incaricato che li ritardava o li avanzava secondo la longitudine.
Altri strumenti di navigazione oltre quelli già citati fornivano il TITANIC (l'elenco sicuramente non è completo). Nella sala della timoneria vi erano anche un indicatore di velocità ed un clinometro situato dinanzi alla bussola. Questo strumento possedeva un quadrante graduato che indicava la misurava dell'angolo di sbandata della nave. È grazie a questo apparecchio che il capitano Smith osservò, appena dopo la collisione, che la nave presentava già uno sbandamento di 5 gradi a tribordo.
Ci furono senz'altro a bordo, dei cronometri da marina, dei termometri, dei barometri e dei sestanti per fare il punto nave.
Nel 1912, la navigazione, basata sulla posizione delle stelle, era molto sviluppata ed i principali strumenti di lavoro erano il sestante ed il cronometro da marina. Il sestante permetteva di determinare la latitudine attraverso la misurazione dell'altezza di una stella sopra l'orizzonte; il cronometro da marina permetteva invece di determinare la longitudine attraverso i calcoli dell'ora con l'apogeo del sole.
Il TITANIC era molto ben fornito di sestanti e cronometri da marina e tutti i suoi ufficiali erano esperti nel loro utilizzo. Il terzo ufficiale Herbert John Pitman era incaricato delle osservazioni per determinare la posizione della nave. Durante la notte, la posizione della nave era stimata e basata sulla velocità e sulla direzione seguita dopo il punto nave rilevato qualche ora prima.
Dopo la collisione con l'iceberg, il quarto ufficiale Joseph Groves Boxhall dovette ricorrere proprio a questo per fare un punto nave e per segnalare la posizione da indicare nel messaggio d'emergenza. Per mezzo delle carte, calcolò una posizione stimata, basata sulla sua osservazione fatta alle 19:30, modificata in funzione della rotta della nave ed una stima della sua velocità. Il fatto che si trovò il relitto a più di 13 miglia dalla posizione segnalata è molto certamente dovuto ad una cattiva stima fatta da Boxhall.
Le carte nautiche ed i codici dei segnali, che si trovavano nella sala delle carte, erano forniti dalla Messrs. Phillips, Son and Nephew.

Nel cerchio vi è la bussola giroscopica.

Tra le altre dotazioni del TITANIC vi era la bussola giroscopica (fotografia sopra evidenziata nel cerchio). Essa era posta su una piattaforma d'ottone situata al centro del ponte imbarcazioni, tra il secondo ed il terzo fumaiolo, ad un'altezza di 3,60 metri, ed era resa accessibile tramite una scala.