Il ponte di comando

Questa pagina ha lo scopo di presentare, senza pretese tecniche, le condizioni di navigazione a bordo del TITANIC e le principali attrezzature utilizzate. La loro descrizione ed il loro modo di funzionamento richiedono alcune spiegazioni che dovrebbero tuttavia risultare, spero, facilmente comprensibili.

Il ponte di comando del TITANIC.

Il ponte di comando o plancia, da dove il TITANIC venne governato, fu situato a prua, all'estremità del ponte imbarcazioni a circa 23 metri sopra la linea di galleggiamento. Da questa posizione, gli ufficiali poterono avere una vista molto ampia sulla prua della nave.

La timoniera dell'Olympic.

La plancia comprese la timoneria, per la quale non esiste una fotografia d'epoca (la fotografia qui sopra fu scattata sull'Olympic; N.d.A), la sala delle carte, la sala del pilota di porto, la sala di navigazione (dove si riunirono il comandante e gli ufficiali per discutere, ad esempio, sulla velocità della nave), tre spazi riservati ad uso del personale del comandante (salone, camera e bagno) e la zona degli ufficiali, che incluse le loro cabine ed i loro uffici.
Una seconda postazione, non coperta, fu situata sulla poppa dal lato di tribordo e fu utilizzata per dirigere le manovre quando la nave accostò o eseguì ad esempio una manovra d'attracco.
La barra della nave, cioè il timone, fu affidata ad uno dei sette timonieri componenti i membri dell'equipaggio; tutti gli eventi della navigazione dovettero essere annotati sul giornale di bordo; per informare ogni cambiamento di turno, il timoniere suonò una campana d'ottone di 24 centimetri di diametro di cui fu dotato il ponte di comando. All'entrata ed all'uscita di ogni porto, un pilota del porto salì a bordo e prese il controllo della nave, al posto dell'ufficiale principale, per coordinare le manovre.
La timoneria, fu fornita di numerosi strumenti di navigazione come: la ruota principale del timone, il telemotore che controllò il timone stesso, la bussola della rotta, quattro telefoni, il pannello indicatore delle porte stagne, il ricevitore e o indicatore di segnali subacquei.
Il timoniere montò su di una piccola piattaforma di fronte alla ruota, per avere una migliore vista sulla prua della nave e sulla bussola posta dinanzi a lui. Di notte, la timoneria non fu illuminata ma immersa nel buio più completo in modo che il timoniere potesse vedere correttamente l'approccio delle coste. In mare pieno, dovette affidarsi soltanto a due strumenti illuminati: la bussola, fornita di una lampada, e la tabella di rotta, dotata anch'essa di una piccola luce. La ruota principale del timone, con raggi di quercia, fu dotata di un telemotore la cui funzione fu di trasmettere, con pressione idraulica, il movimento della ruota al timone. L'insieme venne fabbricato dalla Messrs. Brown Brothers & Company di Edimburgo. La ruota fu realizzata in bronzo ed ottone ed i suoi raggi furono di quercia, il telemotore fu anch'esso in bronzo.
Il 14 aprile 1912, alle 23:40, al momento della collisione con l'iceberg, il turno fu garantito dagli ufficiali William McMaster Murdoch, Joseph Groves Boxhall e James Paul Moody e la barra fu tenuta da Robert Hitchens. Il timoniere Alfred Olliver, precedentemente di turno, fu intento a regolare l'illuminazione della bussola della rotta sulla timoniera.
A  bordo del TITANIC l’ordine "Tutto a dritta" significava ruotare la barra a dritta, con conseguente posizionamento del timone a sinistra; in tal modo la nave virava a sinistra velocemente. Il fatidico 14 aprile 1912, dopo che la vedetta sulla coffa Frederick Fleet segnalò "Iceberg dritto di prua", il primo ufficiale William McMaster Murdoch ordinò "Tutto a dritta" (cioè ruota la barra a dritta!) poiché intendeva dirigere il TITANIC verso sinistra e tentare di lasciare l’iceberg libero sul lato dritto. Al suo ordine, il timoniere Robert Hitchens ruotò correttamente la ruota verso sinistra, producendo così un accostata verso quel lato.

Visione dal ponte di comando.

La passerella di comando di poppa venne utilizzata per dirigere le manovre quando la nave accostò o trasferì in uno spazio ridotto. Fu situata a cielo aperto, trasversalmente al ponte poppa. Posta più in alto rispetto al ponte, fu resa accessibile con una scala. Questa passerella di manovra d'attracco fu fornita di: una ruota del timone (il terzo), una bussola di rotta, due telegrafi e sicuramente di un indicatore d'angolo di sbandata.

La passerella di babordo.

La timoneria fu direttamente aperta: a babordo un corridoio permise l'accesso alla zona degli ufficiali, che fu situata giusto dietro il ponte di comando, sul quale diede grazie a cinque enormi vetrate.
Il ponte di comando, possedette una facciata di nove vetrate e fu aperto ai due lati sulla passeggiata degli ufficiali. Il locale ebbe diversi strumenti di navigazione fra i quali: la ruota ausiliaria del timone, l'indicatore d'angolo del timone e cinque telegrafi attraverso i quali trasmettere i vari ordini di manovra e di rotta. Il terzo ufficiale Herbert John Pitman fu l'ufficiale di rotta.
Dietro la ruota, si trovò una colonna con una bussola, messa giusto di fronte alla ruota del timone in modo che il timoniere avesse, in modo permanente, la bussola sotto gli occhi. La bussola poggiò su di un piede in legno e ebbe una struttura in ottone, con una lampada a petrolio per l'illuminazione interna e per permettere la lettura della bussola durante la notte.
La bussole furono stato fabbricate dalla Messrs. Kelvin & James White Limited di Glasgow, fornite ed installate dalla C. C. J. Smith di Southampton e tarate a Belfast, durante le prove in mare.
Un'altra bussola di rotta fu situata sulla passerella di manovra d'attracco, sulla poppa, quattordici bussole fecero parte dell'attrezzatura delle scialuppe di salvataggio.
La posizione precisa della pala del timone fu data sempre tramite un indicatore elettrico situato sul ponte di comando. L'indicatore venne fornito dalla Messrs. Evershed & Vignoles Limited di Londra.
Il termine "telegrafo" non deve essere inteso qui come "telegrafo senza filo". Si trattò in realtà di "trasmettitore di ordini" per via meccanica. I telegrafi "trasmettitori di ordini" furono utilizzati al posto dei comuni telefoni poiché permisero di pubblicare istruzioni scritte e luminose sui telegrafi ricevitori, in modo che non ci potessero essere confusioni sugli ordini, particolarmente nella sala macchine, molto rumorosa. Cinque furono i telegrafi installati sul TITANIC, questi apparecchi furono fabbricati dalla Messrs. J. W. Ray & Company di Liverpool.

I telefoni di bordo.

La timoneria fu fornita di quattro telefoni, fabbricati dalla Messrs. Alfred Graham & Company e le comunicazioni orali poterono essere stabilite verso varie parti della nave: il cassero di prua, la coffa, la sala macchine e la poppa. Fu grazie al telefono di coffa che la vedetta Frederick Fleet informò il ponte di comando della presenza dell'iceberg, appena prima della collisione.
La timoneria fu dotata anche anche di un tabellone luminoso, che permise di controllare se le porte stagne della nave fossero aperte o chiuse. La vera esistenza di quest'indicatore però è messo in dubbio: dopo il naufragio, il timoniere Alfred Olliver dichiarò che la nave non fu fornita di un dispositivo luminoso che permise di vedere se le porte stagne fossero chiuse. In ogni caso, l'apertura e la chiusura delle porte furono comandate tramite un semplice commutatore, la cui posizione probabile fu sul ponte di comando. La chiusura completa delle porte avvenne in un lasso di tempo compreso tra i 25 ed i 30 secondi.
Il TITANIC fu fornito di un apparecchio, fabbricato dalla Submarine Signal Company, e destinato a ricevere segnalazioni di ostacoli subacquei pericolosi. Con quest'apparecchio, installato nella timoneria, il rumore creato da campane subacquee poté essere captato fino ad una distanza da 10 a 15 miglia, attraverso lo scafo della nave. Sondaggi di profondità furono effettuati per mezzo di due macchine azionate ciascuna tramite un motore.
I due orologi collocati nella sala delle carte, controllarono i 48 orologi dislocati in tutta la nave, in modo che questi potessero funzionare uniformemente ed indicassero tutti esattamente la medesima ora. Questi orologi furono forniti dalla Magneta Time Company Limited e funzionarono elettricamente.
Come è ben noto, gli orologi della nave presero più di una mezz'ora in anticipo tutti i giorni facendo rotta verso ovest e viceversa dovettero prendere un ritardo equivalente al ritorno verso l'Europa. Per tenere conto di questa divergenza di tempo, gli orologi principali furono rimessi all'ora esatta tutti i giorni a mezzogiorno dall'ufficiale incaricato che li ritardò o dovette avanzarli secondo la longitudine. Tutti gli orari indicati sul presente sito si riferirono all'ora di bordo.
Altri strumenti di navigazione oltre quelli già citati allestirono il TITANIC (l'elenco sicuramente non è completo). Nella sala della timoneria vi furono anche un indicatore di velocità ed un clinometro situato dinanzi alla bussola. Questo strumento possedette un quadrante graduato che indicò la misura dell'angolo di sbandata della nave. Fu grazie a questo apparecchio che il capitano Smith osservò, appena dopo la collisione, che la nave presentò già uno sbandamento di 5 gradi a tribordo.
Ci furono senz'altro a bordo, dei cronometri da marina, dei termometri, dei barometri e dei sestanti per fare il punto nave.
Nel 1912, la navigazione, basata sulla posizione delle stelle, fu molto sviluppata ed i principali strumenti di lavoro furono il sestante ed il cronometro da marina. Il sestante permise di determinare la latitudine attraverso la misurazione dell'altezza di una stella sopra l'orizzonte; il cronometro da marina permise invece di determinare la longitudine attraverso i calcoli dell'ora con l'apogeo del sole.
Il TITANIC fu molto ben fornito di sestanti e cronometri da marina e tutti i suoi ufficiali furono dei veri esperti nel loro utilizzo. Il terzo ufficiale Herbert John Pitman fu incaricato delle osservazioni per determinare la posizione della nave. Durante la notte, la posizione della nave fu stimata e basata sulla velocità e sulla direzione seguita dopo il punto nave rilevato qualche ora prima.
Dopo la collisione con l'iceberg, il quarto ufficiale Joseph Groves Boxhall dovette ricorrere proprio a questo per fare un punto nave e per segnalare la posizione da indicare nel messaggio d'emergenza. Per mezzo delle carte, calcolò una posizione stimata, basata sulla sua osservazione che fece alle 19:30, modificò il tutto in funzione della rotta della nave ed una stima della velocità. Il fatto che si trovò il relitto a più di 13 miglia dalla posizione segnalata però è molto certamente dovuto ad una cattiva stima fatta da Boxhall.
Le carte nautiche ed i codici dei segnali, che si trovarono nella sala delle carte, vennero forniti dalla Messrs. Phillips, Son and Nephew.

Nel cerchio vi è la bussola giroscopica.

Tra le altre dotazioni del TITANIC vi fu anche la bussola giroscopica (fotografia sopra evidenziata nel cerchio). Essa fu posta su una piattaforma d'ottone situata al centro del ponte imbarcazioni, tra il secondo ed il terzo fumaiolo, ad un'altezza di 3,60 metri, e resa accessibile tramite una scala.