F.A.Q. (Frequently Asked Questions)

 

1. Perché fu chiamato così il TITANIC?
Il TITANIC prese il suo nome da Titano, divinità greca primitiva, nato da Ouranos, il Cielo, e di Hestia, dea del Focolare.
Fratello di Chronos, il Tempo, Titano ebbe da Gaia, o Gê, la Terra, dodici bambini giganti chiamati Titani e di cui il maggiore fu Oceano. Lottarono contro Zeus a cui disputarono l'impero del mondo e che li vinse.
Battezzato così di un nome molto presuntuoso, il TITANIC, fu concepito come una sfida scientifica e fu considerato come un'offesa a Dio.
Il seguente aneddoto illustra bene questo proposito... che elogi e che lodi, il 31 maggio 1911 a Belfast, all'epoca del varo del TITANIC nei cantieri navali Harland & Wolff per il conto della compagnia marittima White Star Line, sotto gli occhi di più di 100.000 spettatori! Il redattore capo dell'Irish News and Belfast Morning, appassionato di mitologia, non comprese la ragione per la quale la nave fu battezzata TITANIC.
I Titani, fece notare l'indomani in un editoriale, erano una razza mitologica che avevano dichiarato guerra a Zeus e firmarono così la loro perdita. Zeus castigò con un fulmine i potenti ed arditi Titani e li gettò nell'oblio eterno nel più profondo del Tartaro. Il giornalista trovò strano battezzare questo gigante dei mari con il nome di una razza che simboleggiava i vani sforzi di una forza grezza che si opponeva alle volontà più conformi alla buona creazione di Zeus, ed il loro nemico che trionfò.
Per finire, l'articolo egli affermò, non senza malafede, che il TITANIC fu battezzato con un tratto di ironia, rappresentando il trionfo estremo dell'ordine e della civiltà moderna e che i suoi costruttori ed i suoi proprietari non incarnarono certo una nuova razza di giganti mitologici che furono più avveduti dei loro titanici antenati. In altri termini, i costruttori ed i proprietari seppero meglio che chiunque, e dovettero avere una buona ragione per battezzare la nave con questo nome apparentemente improprio.

2. Il TITANIC fu concepito come inaffondabile?
I cantieri Harland & Wolff, costruttori della nave, non l'avevano mai descritto come inaffondabile. Questa descrizione fu data dalla stampa specializzata mentre la nave era ancora in costruzione. In particolare, le riviste The Shipbuilder e Engineering dichiararono: "Ciò che rende praticamente inaffondabile questa nave sono i suoi compartimenti trasversali e le porte stagne". Né i cantieri Harland & Wolff, né la compagnia White Star Line, non smentirono questa notizia. Al contrario, entrambi posero l'accento sulla presenza di compartimenti stagni in tutti i ponti inferiori e di porte stagne che li collegavano, comandate elettricamente dal ponte di comando. La nave fu concepita per rimanere a galla, in caso di collisione, con due compartimenti inondati, addirittura quattro se situati a prua; ma fu la sua reputazione di inaffondabile, fatta dalla stampa che focalizzò l'attenzione dell'opinione pubblica e non fu mai contraddetta.

3. Come funzionarono i compartimenti stagni installati sul TITANIC?
Il TITANIC era diviso in 16 compartimenti trasversali divisi da 15 porte stagne. Ciascuna di queste porte fu mantenuta normalmente in posizione aperta grazie ad un sistema di innesto a frizione che poteva essere azionato istantaneamente per mezzo di un commutatore elettromagnetico situato sul ponte di comando. In caso di incidente o ad ogni volta che ciò poteva rivelarsi necessario, il Capitano o un Ufficiale potevano manovrare il commutatore che comandava immediatamente la chiusura di tutte le porte e rese praticamente la nave "inaffondabile". Ogni porta poteva essere chiusa anche sul posto ribaltando una leva collegata all'innesto a frizione. Come precauzione supplementare, dei galleggianti furono posti sotto il livello del pavimento e, in caso di salita accidentale di acqua in uno dei compartimenti, salivano automaticamente e chiudevano di fatto le porte adiacenti a questo compartimento, se non fossero state chiuse già dalle persone incaricate della nave. Una scala metallica, o una scala di soccorso a chiocciola, fu installata in ogni sala caldaie, sala macchine o compartimento stagno, così che chiudendo in ogni momento le porte, gli uomini non fossero chiusi dentro. Questo rischio era ridotto tuttavia grazie all'installazione di grosse campane di allarme collocate vicino ad ogni porta e che suonavano prima della chiusura. Affinché i compartimenti fossero considerati come veramente stagni, sarebbe occorso che ve ne fossero posti altri verticalmente dal doppio fondo fino al ponte C; in realtà i compartimenti presenti raggiunsero solamente il ponte E, alto circa tre metri al di sotto la linea di galleggiamento. La ragione era che un'installazione così tanto importante avrebbe disturbato considerevolmente l'accesso dei passeggeri alle differenti parti della nave, ciò che non fu cosa accettabile su una nave come il TITANIC.

4. Il quarto fumaiolo del TITANIC lasciava uscire del fumo?
Fu utilizzato soprattutto per la ventilazione delle cucine, ciò spiega che un leggero fumo potesse scappare. La sua funzione fu, inoltre, di migliorare l'estetica della nave e di rinforzare la sua maestosità.
Le rappresentazioni del TITANIC che mostrano il quarto fumaiolo che lascia uscire dei fumi neri sono totalmente erronee dunque; si può ammettere solamente che i fumi che uscivano dagli altri tre fumaioli situati davanti, spinti dal vento diedero l'illusione che il quarto fumaiolo facesse uscire del fumo.

5. Perché gli accessi alle zone di terza classe furono chiusi e bloccati?
Nel 1912, le leggi americane sull'immigrazione imposero che le navi che trasportarono degli emigranti fossero attrezzate di barriere per isolare l'interponte, in modo da dominare il flusso di malattie normalmente portate dalle categorie più povere della società.
Tutti gli immigranti furono condotti in Ellis Island, all'entrata del porto di New York, dietro la statua della Libertà, dove dovettero soddisfare ai controlli amministrativi e sanitari dei servizi americani di immigrazione.
Ogni nave non attrezzata di barriere, o che non rispettò questa legge, rischiò di essere trattenuta nel Centro di Quarantena, nel passaggio di Staten Island, vicino a New York, con l'impossibilità di sbarcare dei passeggeri finché gli Ispettori della Salute americana non avessero finito con la procedura. Questa prassi consistette in esaminare ogni persona a bordo e verificare inoltre la salute dei passeggeri di terza classe, per assicurarsi che la nave fosse totalmente sana. Nei casi estremi, tutti i passeggeri poterono essere sbarcati su Fire Island, dove furono trattenuti in quarantena, 40 giorni effettivi, prima di potere finire il loro viaggio verso New York. Questo fu costoso per la compagnia ed ebbe avuto un impatto negativo sulla reputazione della nave. La maggior parte delle compagnie transatlantiche, tra cui la White Star Line, si assicurarono che le loro navi rispettassero appieno questa regolamentazione.

6. Quanti sopravvissuti del TITANIC sono ancora in vita oggi?
Con la scomparsa il 31 maggio 2009 di Elizabeth Gladys Dean, 97 anni (quando accadde il fatto la Dean non aveva che due mesi e mezzo), non vi sono più sopravvissuti della tragedia del TITANIC. Precedentemente l'ultima donna scomparsa fu Barbara Joyce West, morta all'età di 96 anni il 18 ottobre 2007; l'ultimo uomo scomparso, scampato al TITANIC, fu Michel Marcel Navratil, francese, deceduto il 30 gennaio 2001 all'età di 92 anni.

7. Quale fu l'ultima vittima ritrovata?
L'8 giugno 1912, a due mesi dal naufragio, il cargo americano Ilford, diretto ad Amburgo, scoprì il corpo di W. F. Cheverton, di 27 anni, cameriere di sala di prima classe. Fu l'ultimo corpo ritrovato e, a causa del suo stato di avanzata decomposizione, fu rigettato al mare.

8. Perché nel tentativo di evitare l'iceberg, la nave vira mentre l'ordine dato da Murdoch fu di mettere la "barra a dritta"?
Per rispondere a questa domanda ho chiesto aiuto a dei tecnici: l'ordine di "barra a dritta", dato al momento della collisione con l'iceberg, può causare malintesi. Difatti, la barra "a destra tutto" avrebbe dovuto fare urtare a dritta; l'ordine successivo "indietro tutta" avrebbe condotto la parte posteriore della nave allo scontro con l'iceberg invece di evitarlo. Ora, dopo il primo ordine, la ruota di prua della nave venne girata verso la sinistra, vale a dire in senso inverso. Questa apparente contraddizione si spiegò per il fatto che all'epoca, nel 1912, gli ordini in vigore a bordo di tutte le navi britanniche, militari come commerciali, furono ancora quelli praticati al tempo della vecchia marina a vela, quando il timone fu comandato da una barra a mano. Bisognò aspettare l'1 gennaio 1933 affinché il governo britannico imponesse a tutte le sue navi di piegarsi all'uso internazionale. Questa decisione fece clamore all'epoca.
La manovra sul TITANIC si svolse probabilmente così: il timoniere Robert Hitchens era al timone quando sopraggiunse l'incidente. Il Primo Ufficiale William McMaster Murdoch gli ordinò di mettere la "barra a dritta" cioè a destra, questo per deviare la prua della nave a sinistra nel tentativo di evitare l'ostacolo. Murdoch subito ordinò "indietro tutta" alla sala macchine cioè l'ordine di invertire i motori, sperando di frenare sufficientemente la nave. Ma ciò non fu sufficiente per evitare la collisione.

9. Perché il TITANIC lanciò dei segnali di pericolo di due tipi, C. Q. D. ed S. O. S.?
Dall'inizio delle comunicazioni con il telegrafo, il codice CQ, adottato dal Compagnia Marconi Wireless Telegraph, era il segnale che impose a coloro che lo ricevevano, di fermare le loro trasmissioni e fare attenzione.
Tuttavia, nel gennaio 1904, fu ammesso che "la chiamata CQ, soddisfacente nei casi ordinari, non esprimeva abbastanza il carattere di emergenza indispensabile all'epoca di un segnale di pericolo". La lettera D fu aggiunta allora per significare "Distress" ("Sconforto"). Il codice C. Q. D. corrispondeva così ad una chiamata generale a tutte le navi, ed indicava che la nave che emetteva di tale segnale avanzava richiesta di assistenza immediata.
Il 3 ottobre 1906, la Convenzione Internazionale Radiotélégraphique di Berlino creò il segnale S. O. S. come mezzo di chiamata ad assistenza. Queste tre lettere furono scelte per la semplicità della loro codificazione e per la loro riconoscenza istantanea in codice morse. Il segnale S. O. S. doveva essere ripetuto a brevi intervalli; due anni dopo, il1° luglio 1908, l'S. O. S. diventò il segnale di pericolo ufficiale ma, fino al 1912, la predominanza dei marconisti sulle navi utilizzava ancora il C. Q. D. piuttosto che il segnale ufficiale S. O. S.
Si può constatarlo per le chiamate di "sconforto" del TITANIC: iniziale, alle 0:15 del 15 aprile 1912, e finale, alle 2:17. John Jack Phillips, primo operatore radio del TITANIC, restò fedele al segnale C. Q. D. fino al momento estremo, dopo aver mandato parecchi S. O. S., di cui il primo alle 0:45.

10. Il TITANIC sarebbe restato molto tempo più a galla se la collisione contro l'iceberg fosse stata frontale?
La maggioranza dei periti ed ingegneri navali mi hanno risposto affermativamente.
Se il transatlantico avesse preso l'iceberg in peno gli esiti della tragedia sarebbero stati decisamente diversi: si sarebbero allagati solo il gavone di prua ed il primo compartimento, un notevole danno, ma risolvibile con un paio d'ore di lavoro delle pompe idrauliche. Invece, il tentativo di virare a sinistra ha portato il TITANIC a schiantarsi lateralmente, e l'impatto con la montagna di ghiaccio, presa di striscio, ha aperto 5 compartimenti stagni in più della massima capienza d'acqua consentita, causandone l'inondazione ed il successivo affondamento.
Un gran numero di membri di equipaggio che erano di riposo ed avevano le cuccette nella parte anteriore della nave, sarebbero stati uccisi sul colpo, ma si pensa generalmente che il TITANIC probabilmente sarebbe restato molto più a galla o comunque avrebbe messo più molto tempo ad affondare.
Se Murdoch avesse solo rallentato la velocità e mantenuto la rotta, l'iceberg sarebbe stato urtato di punta,  ed il TITANIC,  per quanto danneggiato, non sarebbe affondato. Attenzione tuttavia a questo tipo di speculazione: quale individuo sano di spirito e circospetto avrebbe mandato deliberatamente la nave contro l'iceberg? Il Primo Ufficiale Murdoch ebbe solamente alcuni secondi per prendere una decisione e, istintivamente, tentò di evitare l'iceberg senza calcolare se le conseguenze di un scontro frontale fossero state meno gravi di queste piuttosto di un urto laterale.

11. È sicuro che ci fu un incendio a bordo del TITANIC?
Mercoledì 10 aprile 1912, al momento della partenza da Southampton, si sentì un odore di zolfo nelle viscere della nave. Quest'odore proveniva da una combustione spontanea che si propagava nel deposito a carbone della sala caldaie numero 5, sul lato di dritta.
Questo fuoco covava da parecchi giorni e, molto probabilmente, dal martedì 2 aprile, giorno in cui il TITANIC aveva effettuato le sue prove in mare a Belfast.
Agli uomini dell'equipaggio fu dato l'ordine di non parlare di questo incidente per non allertare i passeggeri.
Fu necessaria la prestazione di una dozzina di uomini per dominare l'incendio. Questo focolare fu spento infine nel pomeriggio del 13 aprile, dopo che tutto il carbone del deposito venne consumato. È escluso completamente che questo incidente abbia potuto avere un qualsiasi rapporto col naufragio.

12. Dove si spezzò esattamente il TITANIC?
Il TITANIC si spezzò in due tronconi appena dopo il terzo fumaiolo dalla parte di poppa: vi era un punto debole strutturale nella zona sovrastante la sala macchine perché da lì scese un grosso pozzo per l'aerazione che servì per far giungere un po' di luce ed a ventilare la sala macchine stessa.

13. Perché si chiamarono "Bagni turchi ed Elettrici?"
Il termine "Bagni turchi" è un termine generico che designa ciò che si chiamerebbe oggi una sauna o un bagno a vapore. A bordo del TITANIC, i bagni turchi costituirono una grande novità.
In uno scenario di hammam, le installazioni erano localizzate a dritta sul ponte F ed erano accessibili per il prezzo di un dollaro e comprendevano di diverse sale: sala di sudorazione, sala calda, sala temperata, sala fredda, sala di shampouinage, panca di massaggio e piscina per rinfrescarsi.
Tra i suoi moucharabiehs "egiziani" (dissimulando gli oblò), le sue pareti furono rivestite di mosaici blu e verdi, il soffitto a cassettoni rosso ed oro, le sue lanterne di bronzo dorato, la lastricatura era blu e bianca, i suoi tavolini rotondi ad intarsio, i suoi sofà e le sedie tesi di stoffe marocchine; la sala di riposo rievocò un Oriente di pura fantasia.
Oltre a questa eccezionale installazione, esistevano anche dei "Bagni Elettrici" costituiti da due sale che avevano a disposizione ciascuna di un'attrezzatura che appare ancora oggi completamente stupefacente se si considera l'epoca in cui venne realizzata.
I "Bagni Elettrici" utilizzavano in effetti, al posto di un'atmosfera di vapore diffuso nel locale, del caldo prodotto grazie all'energia elettrica: è la ragione per la quale l'insieme dell'installazione dei Bagni fu chiamata "Bagni turchi ed Elettrici".
A disposizione dei clienti anche la piscina della nave.

14. Il TITANIC tentò il record di traversata dell'Atlantico?
No, non l'ha tentato per la buona ragione che, per la sua concezione, le sue prestazioni non glielo permettevano.
Il Nastro Blu, record di traversata dell'Atlantico Nord, fu detenuto dal settembre 1909 dal Mauretania, piroscafo della compagnia rivale Cunard Line, con una velocità media di 26,06 nodi ed una durata di 4 giorni 10 ore e 51 minuti su una distanza di 2784 miglia.
Il TITANIC, la cui velocità di crociera fu di 22 nodi poteva filare al massimo 23 a 24 nodi e, in nessun caso, non sarebbe stato capace di raggiungere una velocità di 26 nodi lungo tutta la traversata.
L'ipotesi secondo la quale avrebbe tentato di togliere il Nastro Blu al Mauretania, dunque, non rialza che una leggenda o più semplicemente è pura fantasia.

15. Quali furono i tassi di cambio ed i poteri di acquisto in 1912?
Legati alla storia del TITANIC, un certo numero di stipendi, di costi, ecc... sono espressi in motti dell'epoca, sterlina o dollaro. È interessante precisare il loro tasso di cambio e paragonare il potere di acquisto dell'epoca con quello di oggi 2012:
• Tasso di cambio in 1912: 1 sterlina inglese = 4,87 dollari americani;
• Potere di acquisto del dollaro: 1 dollaro americano nell'anno 1912 = 19 dollari americani nell'anno 2012;
• Potere di acquisto della sterlina: 1 sterlina inglese nell'anno 1912 = 80 sterline inglesi nell'anno 2012.
Certe sorgenti danno delle cifre leggermente differenti di queste. I paragoni saranno tuttavia pertinenti: l'ordine di grandezza sarà lo stesso. Per rendere più agevole il lavoro del lettore al fine di farsi un'idea dei costi e delle cifre pubblicate, propongo questo semplice esempio. Un biglietto per una cabina di terza classe costava 3 sterline cioè 240 sterline odierne pari a € 288. Segnalo inoltre che ipotizzando costante il valore della lira italiana 2002 e lira italiana 2012 si può usare la seguente corrispondenza: 1 lira italiana del 1912 uguale a circa 3 € di oggi.

16. Come differenziare esternamente il TITANIC dall'Olympic?

 
 

Il TITANIC e l'Olympic

 
 

Numerose differenze esterne esistettero tra i due transatlantici. La maggior parte però non sono scopribili dalle fotografie dell'epoca, tuttavia, alcune sono facilmente riconoscibili: il ponte passeggiata A fu chiuso sul TITANIC, aperto sull'Olympic; sul ponte B, il TITANIC non possedeva la passeggiata pubblica (in quest'area si trovavano gli appartamenti di lusso di prima classe e le loro passeggiate private), l'Olympic possedeva una passeggiata sul ponte B perché i suoi appartamenti di lusso furono più piccoli di quelli del TITANIC; il distanziamento delle finestre sul TITANIC, fu irregolare, mentre furono uniforme sull'Olympic; sul ponte C, la disposizione degli oblò tra le due navi differente.

17. Perché il TITANIC possedeva due alberi?
I due grandi alberi del TITANIC fungevano unicamente da porta-bandiere e di supporto all'antenna senza fili.
L'albero anteriore costituiva inoltre il supporto della coffa, le vedette accedevano alla coffa grazie ad una scala metallica situata all'interno all'albero.

18.
Quali furono le distanze giornaliere percorse dal TITANIC?
Ricordo che prima di urtare l'iceberg, la velocità del TITANIC fu di 22 nodi. Si noti che, durante la sua traversata, il TITANIC fu tuttavia lontano da raggiungere la sua velocità massimale che era prevista tra i 24 ed i 25 nodi.

 

PERIODO

DISTANZA PERCORSA VELOCITÀ MEDIA
da giovedì 11 aprile a mezzogiorno
al venerdì 12 aprile a mezzogiorno
386 miglia 16,08 nodi
dal venerdì 12 aprile a mezzogiorno
al sabato 13 aprile a mezzogiorno
519 miglia 21,62 nodi
dal sabato 13 aprile a mezzogiorno
alla domenica 14 aprile a mezzogiorno
546 miglia 22,75 nodi
TOTALE:
da giovedì 11 aprile a mezzogiorno
alla domenica 14 aprile a mezzogiorno
1451 miglia 20,15 nodi
 

In questa seconda tabella voglio elencare dei dati desunti dall'inchiesta americana sulla base delle testimonianze del capo fuochisti Frederick Barrett e Charles Hendrickson nonché da Joseph Bruce Ismay:

 

TRATTA:

PROBABILE NUMERO GIRI/MOTORE VELOCITÀ PRESUNTA (espressa in nodi)
Southampton - Cherbourg 68 20,2
Cherbourg - Queenstown 70 20,7
Queenstown - Mezzogiorno del 12 aprile 70 - 72 20,7 - 21.2
Mezzogiorno 12 aprile - Mezzogiorno 13 aprile 72 - 75 21,2 - 22,0
Mezzogiorno 13 aprile - 7 p.m. 14 aprile 75 - 76 22,0 - 22,2
7 p.m. 14 aprile - collisione 77 - 78 22,5 - 22,7
 

Da notare che, secondo la testimonianza resa dal fuochista Alfred Charles Shiers, ulteriori caldaie furono messe in funzione dopo le 19:00 del 14 aprile. Secondo il timoniere Robert Hitchens, la distanza nautica coperta tra le 20:00 e le 22:00 del 14 aprile fu di 45 miglia.

 

19. Dopo il naufragio, chi fu il primo superstite deceduto?
Maria Nackid, 18 mesi al tempo della traversata, fu la prima a morire dopo il naufragio. Si trovava a bordo con i suoi genitori: Said, 20 anni, di origine siriana, e Waika, 19 anni, di origine libanese. Viaggiavano in terza classe e furono tutti e tre salvati a bordo del canotto pieghevole C. Maria Nackid morì il 30 luglio 1912, vittima di una meningite. Fu inumata in una tomba anonima al Cavalry Cemetery di Waterbury, Connecticut.
Alcune fonti citarono a torto Eugenie Baclini, di 3 anni, che viaggiava in terza classe con sua madre Latifa, 24 anni di origine siriana, e le due sorelle Maria di cinque anni e mezzo ed Helene di 9 mesi; erano passeggeri di terza classe e partirono per raggiungere Solomon, il marito di Latifa che si trovava a New York. Tutti e quattro furono salvati a bordo dal canotto pieghevole C: Eugenie Baclini, vittima anche lei di una meningite, morì il 30 agosto 1912, un mese dopo Maria Nackid.

20. Quali furono le condizioni di lavoro nei Cantieri Harland & Wolff?
Dai 150 operai nel 1862, i Cantieri Harland & Wolff, con sede in Queen's Island a Belfast, si passò ai 15.000 del 1912. Le condizioni di lavoro in vigore nell'impresa, dal 1910 al 1916, in cui si lavorò alla realizzazione dell'Olympic, del TITANIC e del Britannic, furono:
Orari di lavoro:
Inizio della giornata alle 7:50, fine alle 17:30, con 10 minuti di intervallo alle 10 e mezz'ora di pausa per la colazione; il sabato faceva parte della settimana lavorativa e l'orario era dalle 7:50 sino alle 12:30.
Ciò fece sì che una giornata di lavoro era di 9 ore ed una settimana di 49.
Lavorando con questo orario, un operaio qualificato poteva guadagnare 2 sterline per settimana e, se lavorava il venerdì notte e tutto il giorno del sabato, poteva portare il suo stipendio a 5 sterline.
Non esisteva nessuna attrezzatura come mensa o docce, faccio notare anche che era vietato fumare nella totalità del cantiere.
Ferie: 2 giorni a Natale, 2 giorni a Pasqua ed 1 settimana in estate (luglio): queste ferie non erano pagate.

21. L'Olympic fu sostituito al TITANIC?
Il libro di Robin Gardiner e Dan Van Der Vat, I due TITANIC, suggerisce che le due navi sarebbero state sostituite una all'altra dalla White Star Line, per giocare una truffa ai danni dell'assicurazione.
Il TITANIC e l'Olympic non furono tuttavia identici; per di più, il numero 401, che identificò il cantiere del TITANIC, fu fatto incidere in parecchi punti della nave dai Cantieri Harland & Wolff. La carena dell'Olympic fu contrassegnata dal numero 400.
Le spedizioni al relitto ritrovarono il numero 401 inciso, sull'indicatore di direzione, su di un'elica, su una placca che identificò i servizi degli steward localizzati sul ponte E, su una lastra di marmo, su una colonna di una porta stagna e su due grosse chiavi metalliche di serraggio utilizzato per le macchine.
Ciò basterebbe a dimostrare che la sostituzione delle navi possa essere infondata e che il relitto è proprio quello del TITANIC e non della sua nave gemella.

22.
Quanto carbone trasportò il TITANIC?
Dopo avere terminato, con successo, le sue prove in mare a Belfast, il TITANIC arrivò a Southampton la sera del 3 aprile 1912. Nei suoi depositi furono stivate circa 6400 tonnellate di carbone.
Dal mese di gennaio 1912, i minatori del Regno Unito richiesero un minimo di stipendio; non avendo ottenuto soddisfazione da parte del governo, si misero in sciopero: ciò ebbe, per effetto, la paralizzazione di tutto il paese. Le compagnie marittime non ebbero altra soluzione che lasciare le loro navi ai moli o di ridurre significativamente la loro velocità.
Lo sciopero cessò il 6 aprile, ossia quattro giorni prima della data prevista per la partenza del TITANIC. Era tuttavia troppo tardi per rifornirsi di nuovo in carbone. Per rispettare la data annunciata, la White Star Line decise di ricorrere alle provviste delle navi che appartenevano all'Internazionale Mercantile Marine Company, società madre della White Star Line. 4427 tonnellate di carbone, proveniente dai resti non imbarcati sull'Olympic, partito da Southampton alcune ore prima dell'arrivo della gemella, furono trasferite così a bordo del TITANIC: altri carichi provenirono dall'Oceanic e dal Majestic, navi appartenenti alla White Star Line, così come quelle del New York, della Philadelphia, del Saint Louis e del Saint Paul, che appartenevano all'American Line. Questo trasferimento fu realizzato per mezzo di chiatte di proprietà della compagnia R. & J. H. Rea.
Durante la sua permanenza di una settimana nel porto di Southampton, il TITANIC consumò 415 tonnellate di carbone, che fu utilizzato per assicurare il funzionamento degli argani di carico e la fornitura di illuminazione e di riscaldamento della nave.
Il 10 aprile 1912, alle 12:13, il TITANIC salpò da Southampton dunque con 5922 tonnellate di carbone; durante la traversata transatlantica, il piroscafo ne consumò tra le 600 e le 850 tonnellate per giorno, 710 tonnellate era il consumo previsto per tenere una velocità di 21 nodi. Si stima che al momento del naufragio, rimasero nei suoi depositi circa 2800 tonnellate di carbone.

23. Il TITANIC, oltre ad affondare di prua, si è inclinato anche a sinistra?
Allorché il TITANIC urtò l'iceberg su lato di dritta (cioè a destra; sul lato di sinistra invece per chi guarda la prua), l'acqua incominciò a riversarsi copiosamente all'interno dello scafo. Sebbene la nave fosse stata dotata di otto pompe capaci di aspirare 400 tonnellate l'ora, si stima che alle 23:50 la nave aveva già imbarcato 3.975 tonnellate d'acqua, diventate 7.450 a mezzanotte e 14.130 alle 0:30. Alla 1:10, quando venne presa la decisione di abbandonare la sala macchine, questi compartimenti avevano imbarcato qualcosa come 23.607 tonnellate d'acqua. E' inevitabile quindi che, nonostante i volenterosi ed immani sforzi compiti da Joseph Bell e compagni, l'acqua avesse il sopravvento: secondo le testimonianze degli ufficiali sopravvissuti, il TITANIC aveva subito, seppur impercettibile, un angolo di sbandamento di soli 5 gradi a sinistra. Quindi il lavoro di Bell, da quel punto di vista, di tenere la nave in perfetto assetto, era perfettamente riuscito.


 
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