I passeggeri del TITANIC morirono d'ipotermia, non per annegamento: la maggior parte di essi che avevano indosso il giubbotto di salvataggio avrebbe potuto essere salvata. I marinai della Carpathia, giunti sui luoghi un'ora e cinquanta minuti dopo il naufragio, portarono aiuto soltanto alle persone nelle scialuppe di salvataggio ed abbandonarono al loro destino, dando per scontato che fossero morti, tutti i passeggeri che si trovavano nell'oceano (ad una temperatura di meno 2,2 gradi centigradi) anche se la loro testa affiorava dall'acqua.
Come mai questo gigante dei mari, frutto del "know-how" dell'epoca, ha potuto affondare? In altre pagine del sito ho accennato qua e là ad alcune delle principali cause della tragedia: condizioni meteorologiche, difetti di progettazione e costruzione, condizioni di navigazione rischiose, errori e negligenza dell'equipaggio. Vediamo di farne una rapida sintesi:
a) l'inverno del 1912 fu di una calma eccezionale nei mari polari: numerose banchise si staccarono dai ghiacciai della Groenlandia, facendo deriva verso sud, a latitudini normalmente basse;
b) gli operatori radiofonici non trasmisero tempestivamente agli ufficiali, tutti i messaggi che segnalarono la presenza di iceberg sulla rotta;
c) la velocità del TITANIC fu troppo elevata per quella zona di mare considerata pericolosa. A quella velocità, una nave di 270 metri e 46.000 tonnellate non poteva virare in meno di 500 metri e, a 22 nodi di velocità, ciò richiese oltre un miglio e mezzo per fermarsi!
d) il mare fu troppo calmo per permettere di vedere l'iceberg con anticipo, poiché nelle normali condizioni, il vento sul mare causa alcune frange di schiuma sul bordo degli iceberg e ciò li rende visibili a distanza;
e) le vedette non ebbero i binocoli di sorveglianza;
f) il tempo di reazione del TITANIC, tra il comando della barra e la manovra della nave fu troppo lungo (35 secondi);
g) le divisioni trasversali che separarono i compartimenti stagni non furono abbastanza alte e ciò permise all'acqua di passare da un compartimento all'altro;
h) la capacità delle scialuppe di salvataggio (20 barche che poterono contenere 1178 posti) fu molto inferiore al numero di passeggeri (2223);
i) la maggior parte del personale di bordo fu reclutata poco tempo prima della partenza e fu insufficientemente addestrata a gestire una situazione d'emergenza;
l) le prime scialuppe di salvataggio partirono quasi vuote;
m) numerose porte della terza classe furono chiuse a chiave e queste erano conservate dagli uomini dell'equipaggio, che erano armati;
n) il punto nave comunicato dal TITANIC fu inesatto;
o) la struttura della nave era troppo fragile tra il terzo ed il quarto fumaiolo: fu questa la zona dove si era prodotta la rottura della nave in due tronconi;
p) l'acciaio utilizzato per realizzare le lamiere della carena (25,4 mm di spessore) ed i rivetti di collegamento fu di qualità mediocre ed assai fragile alle basse temperature.
Ma un dettaglio è sfuggito ai più: come mai la nave più grande ed inaffondabile, concepita e disegnata per resistere 72 ore alla peggiore delle catastrofi, andò a fondo in meno di tre ore? Si sa che, in occasione della collisione con l'iceberg, lo speronamento di quest'ultimo sul lato tribordo del TITANIC causò l'inghiottimento dell'acqua di mare nelle strutture basse della nave. Due fattori furono messi sotto accusa: le lamiere che componevano la murata della nave ed i rivetti d'assemblaggio.
Ma quali furono i colpevoli: le lamiere, i rivetti, o tutti e due?
In occasione delle immersioni effettuate sul relitto dal 1996, si osservò, grazie ad un sonar, che non ci furono né fratture né squarci nella nave. Oggetto dell'attenzione, le sei aperture laterali sul lato tribordo del TITANIC. Queste aperture, che vennero a contatto con l'iceberg, mostravano in realtà che i giunti tra le lamiere erano saltati. Vennero recuperati anche dei resti dei rivetti, che furono strappati dalla murata, poiché la loro parte appiattita era scomparsa.

Questi rivetti furono affidati al Dott. Timothy Foecke, americano, esperto di metallurgia  del Laboratorio di Scienze e Tecniche dei materiali dell'Istituto Nazionale di Tecnologia (l'Institut National of Tecnology, organismo governativo americano, con sede a Gaithersburg, Maryland). Il Dott. Foecke studiò la loro struttura e la loro composizione utilizzando mezzi d'analisi sofisticati: metallografia microscopica, spettrografia ai raggi gamma e reazioni chimiche di superficie.
I risultati furono stupefacenti. I rivetti contenevano impurità che derivava dalle scorie di fusione: una debole percentuale di scorie è necessaria e, in compenso, un eccesso di scorie rendeva il ferro fragile e facilmente soggetto alle rotture. I rivetti normali contenevano il 2% di scorie, i rivetti analizzati ne contenevano, viceversa, in media il 9,3% (19 rivetti su 48 analizzati presentavano un eccesso di scorie, di cui qualcuno addirittura con un tasso del 17%!). Il taglio trasversale di un rivetto mostrò che le scorie erano distribuite su tutta la lunghezza e che il filo (ossia la direzione delle fibre) girava ad angolo retto rispetto all'asse del gambo, e ciò costituiva una zona di grande fragilità. Questi risultati dimostrarono che l'impatto dell'iceberg non causò rotture sul lato tribordo della nave come si è a lungo pensato, ma probabilmente fece saltare i rivetti strutturalmente fragili. Per l'effetto "bastone a leva" in occasione della ribattitura a mano della murata del TITANIC, ogni rivetto, fu appiattito con la martellata; nel caso in cui il colpo di martello fosse stato troppo violento, la parte appiattita diventò assai debole. In occasione dell'impatto, l'iceberg dapprima piegò una lamiera, che a sua volta piegata agì come una leva sui rivetti, e così le altre lamiere.

1) I rivetti furono utilizzati per mantenere insieme le lastre d'acciaio della nave;
2) la pressione dell'iceberg in occasione della collisione ha certamente fatto saltare i rivetti;
3) le lastre si allontanarono l'una dall'altra, facendo filtrare l'acqua.

La costruzione del TITANIC necessitò di tre milioni di rivetti che pesarono complessivamente circa 1200 tonnellate. Il doppio fondo era costituito di lamiere di acciaio assemblate per mezzo di ribattitrici idrauliche che pesavano ciascuna 7 tonnellate ed erano sospese alle gru scorrevoli.
Al di sotto del doppio scafo, la murata fu composta da un insieme di lamiere di acciaio generalmente larghe 1,83 metri, lunghe circa 9,14 metri, spesse circa 2,54 centimetri e pesanti dalle 2,5 alle 3 tonnellate secondo lo spessore.
Queste placche, quelle che entrarono in contatto con l'iceberg, erano state fissate con una ribattitura manuale a doppia o a triplice riga. I rivetti di acciaio misuravano 2,5 centimetri di diametro per 7,5 centimetri di lunghezza.

Alcuni operai furono incaricati di perforare i buchi necessari in tutte le parti metalliche della nave, in particolare nelle placche di murata. Le placche potevano essere bucate anche in anticipo in laboratorio per mezzo di speciali trapani, ma la perforazione sul cantiere garantiva una maggiore rifinitura dei fori sulle placche da assemblare.
La ribattitura di queste lastre d'acciaio fu effettuata da squadre composte da almeno cinque operai.
Un operaio scaldava il rivetto in un braciere poi, con l'aiuto di pinze, un altro operaio lo recuperava e lo porgeva a due addetti alla ribattitura. Qui il rivetto veniva introdotto in uno dei buchi realizzati nella carena della nave. Raffreddando, il rivetto stringeva le due placche con una forza considerevole. L'impermeabilità fu assicurata dalla estrema vicinanza dei rivetti.
A ribattitura finita, degli operai furono incaricati di contare i rivetti posti per assicurarsi che tutti i rivetti previsti dai piani erano stati fissati.